Sailcoop 61’

Cahier des charges

Types de navigations:

trajets de 8 à 20 milles – 1 à 2,5 h

trajets de jour > installations avec places assises uniquement

Emport:

Capacité en 4ème catégorie (de 6 à 12 milles) 80 passagers, en 3ème de (12 à 25 mn) au moins 50 passagers

Performances:

Adaptées à une exploitation dans des bassins de navigation pas obligatoirement idéaux en termes de force de d’angles de vent: Performances dans des angles de 65° ou 145° du vent et à une force relativement faible :

Atteindre un taux de décarbonation de 85 à 95 % selon les saisons et les bassins choisis.

S’approcher d’une autonomie à la voile à partir de 6 noeuds de vent au vent de travers, et de 8 noeuds à 65° ou 145° du vent (*sauf si mer formée, courants contraires, passages de chenaux ou navigation nécessitant trop de manoeuvres)

Vitesse de croisière cible de 8 noeuds sur la route.

Choix techniques et partenaires

Emport, Performances, Maîtrise des coûts et fonctionnalités

Le catamaran est le type de bateau le plus approprié à atteindre un bon niveau de performances sans être trop imposant, ni sortir d’un budget contrôlé.

Pour être performant un catamaran doit :

Etre léger : du fait d’une masse de passagers pouvant atteindre les 8 T il faut optimiser son poids pour ne pas dépasser les 25 T en charge.

Être doté d’un dessin de coques performant -> dessin optimisé de VPLP Design

Etre raide/rigide : meilleure transmission de l’énergie vélique > technologie éprouvée du sandwich PET – polyester – fibre de verre – renforts carbone

 

Sailcoop a dû trancher sur :

La longueur :

apporte de la performance > coût plus élévé > moins maniable et fonctionnel meilleur compromis trouvé 18,6 m

La largeur :

  • Apporte de la stabilité et de la performance dans les vents soutenus (mais on ne cherche pas à être très rapides).
  • Offre plus de surface d’accueil pour un meilleur accueil et plus d’emport en passagers.
  • Est un frein à la performance dans des angles de navigation fermés (le près et le portant)
  • Augmente la masse et de fait le coût en matières premières

Meilleur compromis trouvé pour une grande surface d’habitabilité et de la perf dans du vent léger et des angles fermés, 8,5m

Une voilure importante et optimisée = performance dans le vent léger:

  • Surface de voiles importante tout en restant maniable à 2 ou 3 membres d’équipage
  • Voilure légère et maniable pour une grande répétition des manoeuvres dus des courtes distances
  • Puissance des voiles nécessaire pour “décoller” dans du vent léger – dès 8 noeuds.
  • Travail d’optimisation et d’étude du gréement pour le vent léger et une masse de la plateforme relativement importante réalisé avec avec une référence de la voile de compétition et des grands catamarans de croisièr: J-B Le Vaillant
  • meilleur compromis trouvé: 185 m2 au près et 285 m2 au travers dans les vents légers et au portant
  • collaboration avec une voilerie expérimentée et impliquée dans le projet: All Purpose qui sort vainqueur de l’appel d’offre lancé avec ses concurrents.
  • limitation de la taille du mât pour la même surface des voiles > réduction du poids > moins de tangage
  • Voiles d’avant à grand recouvrement > bateau plus vivant dans le vent léger > plus puissant > plus performant dans les angles fermés
  • Matériaux des voiles à faible déformation tout en respectant un cahier des charges de durabilité dans le temps > Hybrid – spectra/polyester

 

Pourquoi Sailcoop a décidé de faire construire sa propre Navette à la voile ?

Après une étude de l’offre en chantiers et en bateaux existants, notre constat a été :

  • Aucun bateau de série ne remplissait notre cahier des charges parmi l’offre des chantiers existants: bateau de transport de passagers performant à la voile.
  • Aucun bateau d’occasion “à refitter” n’est actuellement disponible sur le marché pour nous permettre d’être rapidement opérationnels et à des coûts maîtrisés
  • Pas d’opportunité pour recycler un ancien multicoque de course: les freins importants limitant notre vif désir de recycler des anciens multicoques de course sont:
    • Les coûts élevés des études et de restauration de ces bateaux;
    • Un des éléments non maîtrisable reste leur passage aux normes “navire à passagers” très exigeantes et nécessitent des études préalable très coûteuses.
    • Le refit d’anciens bateaux de course ne nous permet pas la reproduction d’un modèle facile à étendre à une multicipité d’exploitations

Choix d’un chantier et d’un cabinet d’architectes expérimenté possédant à la fois expérience et capacité à innover technologiquement.

VPLP designs :

Cabinet français référent dans le design de multicoques de course au large, puis de monocoques, puis de tous types de multicoques de sérien et devenant enfin aussi référent dans le design de cargos à voile.

Le Chantier de l’Arsenal :

Spécialiste depuis 2004 dans la réalisation navires à passagers à la voile et au moteur.

Maîtrise de la technologie de construction “One Shape” : techno basée sur un assemblage de panneaux sandwich eux-mêmes fabriqués sur une base de mousse PET (issue du recyclage de bouteilles d’eau), sur laquelle une résine polyester infuse de la fibre de verre.

La technique d’infusion elle-même est très économique en résine, en matériaux de finition: seule la résine nécessaire est utilisée et ni enduits ni ponçage sont nécessaires à la fabrication des coques et de la structure des bateaux. Technique d’assemblage des panneaux sur gabarits, évitant la fabrication de moules > pas de déchets, pas de matière première perdue, maîtrise des coûts.

Cette collaboration étroite entre VPLP Le Chantier de l’Arsenal et Sailcoop résulte à la conception et la fabrication de la 1ère navette au monde exclusivement dédiée au transport bas carbone de passagers à la voile sur des lignes régulières.

Sailcoop : pionnier du renouveau du transport de passagers à la voile

Aucun armateur, ni chantier n’a à ce jour optimisé la conception et la réalisation d’un voilier remplissant le cahier des charges cité ci-dessus ;

Innovation par l’optimisation de l’usage de la voile sur une liaison régulière :

  • Naviguer à la voile dès que possible > dès 6 noeuds de vent
  • Maintenir une vitesse de croisière de 8 noeuds avec ou sans vent
  • Maintenir des traversées sans vent en utilisant une propulsion secondaire
  • Faire usage de la propulsion secondaire uniquement pendant:
    • Les manoeuvres de port et les accès aux chenaux (10 % du parcours selon les bassins de navigation)
    • Les moments, jours ou traversées pendant lesquels le vent est insuffisant pour maintenir la vitesse de croisière cible ( temps total estimé à environ 10 à 15% )
  • Être à même d’accoster dans quasi tous types de ports, quais, pontons, plans d’eau
  • Être manoeuvrant dans des chenaux et des ports nécessitant un faible tirant d’eau
  • Protéger les passagers de la pluie et du mauvais temps

Innovation dans la conception du bateau

En empruntant des technologies issues de la course au large pour une approche tournée vers la performance et de celles d’un chantier spécialisé dans la construction de navires de travail en composite avec des techniques de réalisation éprouvées et fiables.

Dans les détail ces choix techniques se traduisent par:

  • L’allègement de la structure générale de la plateforme:
    • En éliminant des pièces standard inutiles à l’usage donné (épuration des aménagements en les dédiant exclusivement aux passagers et à la navigation)
    • Révision de l’approche usuelle de design et de finitions en éliminant tous les éléments uniquement dédiés au design esthétique – le “look low-tech” c’est aussi une forme d’esthétisme totalement assumé !
    • Refonte de l’approche de disposition et de positionnement des pièces structurelles du navire.
    • Échantillonnages des matériaux de fabrication des pièces structurelles du bateau entièrement revus et soumis aux logiciels de calculs de structure issus d’études plus poussées dans la conception des bateaux de course.
  • L’optimisation du plan de voilure
    • Pour un usage spécifiquement dédié à la performance à ”bas régime”
    • optimisation de la masse du gréement en optant pour un pran de voilure relativement ramassé très vite performant au vent de travers.
    • Usage d’une grande voile d’avant dès 6 noeuds de vent et au vent de travers,
    • Étudié avec une approche encore une fois issue de la compétition et une prise en compte des contraintes d’efforts liés à la masse du navire.

Une approche pragmatique sur les options de propulsion secondaire.

Lancement d’une cellule de R&D avec 2 prestataires pour arriver à terme à trouver le meilleur compromis performance/motorisation bas carbone. 3 solutions de e propulsions s‘offraient à nous au moment où nous avons dû trancher :

  • Propulsion 100 % électrique avec autonomie de 30 mille nautiques pour 1 journee sans vent: surcoût de xx € sur poids de xxKg (parc batteries, moteurs, et générateur)
  • Propulsion 100% électrique avec une autonomie réduite à 3 h/jour: Surcoût de , surpoids de xx kg avec incertitude de pouvoir charger à chaque escale : consommation en Gasoil nécessaire pour recharger les batteries les jours sans vent.
  • Propulsion 100% thermique: gain en pour variant de xx à kg , consommation en GO estimée à xx L /an = conso de GO de xxl / traversée / passager transporté. Le gain de poids mène à une utilisation retardée de la propulsion secondaire. sur laa vie du bateau un ce encore difficilement calculable à ce jour mène à une économie en énergie certainement non négligeable.

L’optimisation continue de la route choisie.

Mise au point de système de routage et de numérisation des données reçues sur le navo-ire pour l’optimisation de la route choisie sur chaque trajet > collaboration avec Squid D-Ice

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